O que o governo ofereceu à opinião pública, pela palavra do
ministro José Reinaldo Tavares, não foi a prometida refutação aos caudalosos
argumentos técnicos, financeiros, jurídicos e morais que se levantam contra a
ferrovia Brasília-Maranhão (ou Norte-Sul, no eufemismo oficial). Foi, sim, um
desafio que desmoraliza toda a retórica da “transição democrática”: “Apesar das
críticas, o governo não desistirá de construir a ferrovia Norte-Sul”.
É o desafio autoritário ao Congresso, à opinião pública e
até à Justiça, que vai julgar – se não é precipitado o uso deste verbo,
sabendo-se dos tantos poderes e meios do Executivo – uma ação popular de engenheiros
e economistas contra a ilegalidade da decisão de Sarney.
O ministro não poderia mesmo contrapor argumentos a argumentos:
ele e a presidência não os têm. Ou melhor: os argumentos que podem ter, não os
podem expor. Restavam ao ministro a agressão verbal aos críticos do negócio e a
bofetada na farsa de instituições e governo democráticos. Esta, através daquela
frase sucinta. A primeira, chamando de “burrice” a atitude dos engenheiros e
economistas contrários à obra. E não há como discordar desta qualificação, pois
se trata de um grupo de pessoas que se preservaram honestas neste país; tentam
chamar a prática de governo à racionalidade e à decência e, ainda por cima,
agem sem mais propósitos do que os interesses do país.
A inteligência, não há dúvida, está por trás deste negócio
sob a forma de ferrovia. Não é por acaso que José Reinaldo Tavares, cria do
ex-ministro dos Transportes, Mário Andreazza, ao ocupar o posto do mestre
revela seduções transamazônicas. Mestre e cria contando, hoje como ontem, com a
associação de José Sarney, cuja mudança de posto não lhe reduziu a atração por
estes empreendimentos que cuidam do futuro por gerações e gerações.
A ferrovia Brasília-Maranhão é um misto de Transamazônica e
Ferrovia do Aço. Como ambas, tem seu custo já anunciado pelo governo – no caso,
a ninharia de dois e meio bilhões de dólares – através de uma ficção
deliberadamente enganosa; a ferrovia também não tem projeto, o que impede a
apropriação do seu custo. Mas, como naqueles dois casos, já tem a verba
autorizada pelo presidente (e pelo ex-ministro Dilson Funaro, apesar dos seus
esforços para difundir o contrário, ao deixar o governo). Como suas congêneres,
a Brasília-Maranhão vai usurpar recursos assombrosos de incontáveis
necessidades de comprovada utilidade e mesmo urgência.
Ressalte-se que os dois e meio bilhões de dólares seriam
apenas o custo de abertura da via e assentamento dos trilhos. Valor, este, sete
vezes superior à alternativa proposta pelos técnicos que preferem a burrice:
atender às mesmas regiões por hidrovia através dos rios Araguaia e Tocantins. E
se a Belém-Maranhão, enfim renegando sua fraternidade com a Transamazônica e a
Ferrovia do Aço, viesse um dia a funcionar, o transporte da tonelada/quilômetro
custaria, nela, 70% mais do que na hidrovia.
Por estes mínimos dados, vê-se como é injusto o comentário
do senador Affonso Camargo, em discurso no Congresso, sobre a
Brasília-Maranhão: “ Em certos casos é melhor pagar a comissão e não fazer a
obra”. O governo de transição democrática não precisa destas opiniões – faz o
que quer, porque se basta e basta para os seus.
Basta.
FREITAS, Jânio de. O desafio autoritário. Folha de São Paulo. 7 de maio de 1987, p. A-5